terça-feira, 17 de novembro de 2015

Temos que multiplicar por cinco a malha ferroviária, diz especialista

Infraestrutura

Entrevista

Temos que multiplicar por cinco a malha ferroviária, diz especialista

Para presidente da Frente Nacional pela Volta das Ferrovias, Brasil ter 25 mil quilômetros de ferrovia é motivo de vergonha

por Redação — publicado 17/11/2015 03h34, última modificação 17/11/2015 03h40

Apesar de suas dimensões territoriais, o Brasil precisa também pensar como um gigante e focar tanto na exportação de produtos com valor agregado além de commodities quanto em um impulso logístico que dê conta disso. Esse, ao contrário das condições que temos hoje, é encarnado na figura das ferrovias. Carente desse tipo de transporte, o País tem hoje cerca de 25 mil quilômetros de linhas férreas. Pouco para um país que almeja ser um ator global de peso no cenário econômico mundial. “Temos que ao menos multiplicar por cinco a nossa atual malha ferroviária. Somos um país continental que merece um destino diferente”, defende o engenheiro José Manoel Ferreira Gonçalves, presidente da ONG FerroFrente (Frente Nacional pela Volta das Ferrovias). “Hoje transportamos por trilhos apenas 50% da soja que exportamos pelo porto de Santos, que ainda é o maior do País”.

Entusiasta de um novo tipo de planejamento em termos logísticos e em transportes intermodais, Gonçalves critica o fato de historicamente o Brasil ter aceitado ser “quintal das nações que queriam exportar suas plantas fabris sucateadas de automóveis” e cedido à pressão de montadoras estrangeiras, “dos mesmos países que financiavam nosso desenvolvimento, nossa industrialização” no pós-Guerra. Em entrevista a CartaCapital, ele defende que o projeto para a ampliação da malha ferroviária no Brasil seja centralizado, em vez de distribuído entre os ministérios dos Transportes e das Cidades, como vem ocorrendo.

domingo, 27 de setembro de 2015

Porto Alegre: Nova Coleta Seletiva começa nesta segunda-feira

por Felipe Vieira

Os novos dias e horários de recolhimento de resíduos recicláveis começam a valer nesta segunda-feira, 28. A ordem de início do serviço será dada às 7h30, na rua Conselheiro Travassos, 629, local de onde a nova frota de caminhões sairá para cumprir os novos roteiros a partir das 8h. Os novos funcionários serão recepcionados em café da manhã às 7h, com as presenças do prefeito José Fortunati, do diretor-geral do Departamento Municipal de Limpeza Urbana (DMLU), André Carús, e do diretor-presidente da Cootravipa, Jorge Luiz Bittencourt da Rosa, empresa vencedora da licitação.

A alteração dos roteiros da Coleta Seletiva qualifica a operação logística de recolhimento de recicláveis que, desde 1990, quando foi iniciada a Coleta Seletiva, veio sendo ampliado, mas não revisto como um todo. Além de atender pelo menos duas vezes por semana a totalidade das ruas que comportam a entrada de caminhões, 19 bairros terão o serviço três vezes por semana. Atualmente, apenas o Centro Histórico é atendido três vezes por semana.

O redesenho logístico teve como premissas a busca por uma maior cobertura, sem aumento de custos e equipes. Após amplo diagnóstico do serviço atual e de estudo técnico, o sistema logístico de coleta foi totalmente reformulado. A coleta não ocorrerá mais por bairros, mas por regiões, que receberão o serviço de forma concentrada. Por isso, a consulta disponível no site do DMLU deve ser feita a partir do endereço completo (rua e número), pois há casos em que o recolhimento de recicláveis de um mesmo bairro ou rua ocorrerá em dias distintos.

Discussão sobre 'ligação seca' entre Santos e Guarujá ocorre há 89 anos

SANDRO THADEU

27/09/2015 - 15:35 - Atualizado em 27/09/2015 - 15:59


Ponte estaiada foi anunciada em 2009 pelo DER

A Secretaria de Estado de Logística e Transportes gastou, no mínimo, R$ 57 milhões com a contratação de projetos e de estudos de viabilidade e de impacto ambiental, desde 2009, para construir a tão sonhada ligação viária entre as cidades de Santos e Guarujá.

O montante citado acima se refere ao custo com propostas elaboradas pelo Departamento de Estradas de Rodagem (DER) para erguer a ponte estaiada, anunciada em maio de 2009, e pela Dersa para tirar do papel o túnel submerso, divulgado em agosto de 2011.

O anseio dos moradores da região por essa obra estratégica se arrasta desde o início do século passado, mas não há uma previsão de quando esse empreendimento será concretizado, após 89 anos do primeiro esboço dessa via elaborado pelo engenheiro e arquiteto Enéas Marini, em 1926.

Apesar de muitos embates e discussões e considerar o empreendimento uma das importantes obras viárias da América Latina, o Ministério Público de Contas (MPC) tem o receio de que a proposta de túnel submerso naufrague como a ideia da ponte devido à falta de maturação de diálogo com as prefeituras e, principalmente, com a população diretamente afetada pelo empreendimento.

Por esse motivo, o procurador do MPC Rafael Antonio Baldo apontou irregularidade nos três contratos sobre os projetos e estudos relacionados à ligação viária firmados pelo DER e Dersa, devido às inúmeras falhas nos processos licitatórios e à ausência de uma unidade das estatais de uma mesma pasta. Afinal, elas lançaram propostas distintas com “o dispêndio inócuo de verbas públicas”.

O MPC solicitou ainda a aplicação de multa aos gestores públicos envolvidos nos contratos. Cabe agora ao Tribunal de Contas do Estado (TCE) acatar ou não o pedido do MPC para punir os responsáveis. Ainda não há previsão de quando esses processos serão julgados.

Falta de diálogo

Baldo afirma que começou a verificar o caso em 2012. O problema é que a análise das concorrências e contratos ocorreu de forma isolada. Para o procurador, o fato de a tramitação dos processos não ocorrer de forma conjunta é “perigosa” para o controle externo.

“A partir de um pedido de um dos conselheiros, fizemos a reunião dos processos diferentes, em 2014, o que permitiu um novo olhar para a questão. Ainda que as partes sejam isoladamente regulares, o somatório de todos os processos permite uma visão global que culmina pela irregularidade”, diz.

O procurador destaca que a grande questão analisada em sua manifestação é a ineficiência do Estado em desenvolver o projeto de uma das ligações viárias mais importantes da América Latina.

“Temos duas entidades estatais (DER e Dersa) vinculadas à mesma secretaria (Logística e Transportes) e que deveriam ter uma atuação comum para uma solução, seja o túnel ou ponte, mas houve o gasto de dinheiro com projetos diferentes”, afirmou.

Outro ponto delicado citado pelo representante do MPC é a dificuldade de diálogo com as prefeituras a respeito dos estudos de impacto de vizinhança (EIV) e ambiental (EIA-Rima), o que demonstra um planejamento inadequado e ineficiente dos órgãos estatais.

“A jurisdição de contas é muito focada no controle formal dos meios, mas muitas vezes é preciso transcender isso para buscar um controle material e perguntar se a administração pública cumpre de uma maneira eficiente o que se propõe”, destaca.

Por esse motivo, Baldo frisa a necessidade de começar a se questionar o projeto básico, a coerência administrativa dos órgãos e até mesmo o diálogo das estatais com as entidades governamentais e com a própria sociedade civil, devido aos impactos causados com uma obra de grande porte.

“Muitos aspectos formais foram cumpridos pelo Estado, mas o grande problema foi uma deficiência na elaboração do projeto básico da ligação seca, ou seja, é como se fosse um defeito de origem que causa um efeito cascata, que são corrigidos por termos aditivos. Na minha opinião, esse projeto nasceu natimorto”.

Os problemas, segundo o MPC

Ponte estaiada

Para o Ministério Público de Contas (MPC), o projeto sobre a ponte estaiada gerou “despesas inócuas”, porque o termo de referência foi divulgado e serviu como subsídio para a tomada de preços, sem a devida maturação de diálogo com as prefeituras e a população de Santos e Guarujá.

Vale lembrar que o projeto inicial foi alterado por conta de questões ambientais, urbanísticas, de tráfego e desapropriações que poderiam ter sido abordados no Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV). “Os tópicos do EIV poderiam ter sido abordados no EIA-Rima (estudo e relatório de impacto ambiental), porque, no projeto da ponte, tais temas foram desconsiderados”, apontou o MPC.

Túnel submerso

Na visão do procurador do MPC, Rafael Antonio Baldo, a decisão da Dersa ao optar pelo túnel imerso pré-moldado representa a adoção de uma tecnologia inédita no País, o que representa a redução

do universo de competidores na concorrência. “Trata-se de decisão política com roupagens de aparente tecnicidade, gerando prejuízo ao erário. E a maior prova já consta nos autos”, citou.

Na sequência, ele cita que para a execução da licitação firmada para elaborar o EIA-Rima foi necessária a contratação de uma empresa estrangeira para fazer o detalhamento executivo e os estudos relacionados à área ambiental, pagando duas empresas por um único serviço.


O projeto do túnel, feito pela Dersa, teve vários estudos, mas emperrou por questões financeiras

Opinião

“A preocupação principal do Ministério Público de Contas do Estado de São Paulo é a de que o projeto da Dersa tenha o mesmo destino da ponte projetada pelo DER, naufragando em despesas inócuas”

“Ao analisar o contexto onde despontaram os estudos para o túnel submerso e para a ponte estaiada, percebe-se que o desenvolvimento dois projetos ocorreu em circunstâncias bastante obscuras, conduzidas por órgãos estatais (DER e Dersa) que poderiam ter buscado uma via comum para a ligação viária, sem falar nas falhas formais que macularam os editais, os contratos e os termos aditivos”

Trechos da decisão do procurador do Ministério Público de Contas Rafael Antonio Baldo

Respostas

Dersa

A Dersa não quis rebater as críticas apontadas pelo Ministério Público de Contas e se limitou a informar que mantém o mesmo posicionamento adotado ao longo dos referidos processos e responderá, pontualmente, todas as solicitações do Tribunal de Contas do Estado (TCE).

Na edição de A Tribuna do dia 15 de agosto, o presidente da estatal, Laurence Casagrande Lourenço, justificou que a proposta só avançaria quando o Estado tiver autorização do Tesouro Nacional para ampliar seu endividamento em R$ 7 bilhões para viabilizar o túnel submerso, que está orçado hoje em R$ 3,2 bilhões. Portanto, não há previsão de quando a obra será retomada.

DER

Afirma em nota que providencia os esclarecimentos ao Ministério Público de Contas e que as respostas serão enviadas no prazo estipulado

FRETE MAIOR RESPONSÁVEL PELOS CUSTOS LOGÍSTICOS NAS COMPRAS VIRTUAIS

Frete ainda é o maior responsável pelos custos logísticos nas compras virtuais

O frete ainda é o maior responsável pelos custos logísticos no comércio eletrônico no Brasil, representando 62,6% do valor total. Espremidas pelos custos cada vez mais elevados, aumenta o número de lojas virtuais que repassam ou dividem o custo do frete com os clientes.

Esses e outros dados sobre foram levantados pela Associação Brasileira de Comércio Eletrônico (ABComm).

Segundo o estudo feito em agosto, a participação do custo com logística aumentou em relação a 2013, quando era de 58%. Os demais custos da operação são com armazenagem (19%), que era 23% em 2013 e 17,5% com manuseio (era 19% em 2013).

- Investimentos realizados em automação e capacitação trazem mais performance no manuseio e conseqüente redução de custos, especialmente na logística. Por isso, é de fundamental importância essa integração maior entre as empresas de logística e quem atua no comércio eletrônico - afirma o presidente da ABComm, Maurício Salvador.

De acordo com a pesquisa, houve crescimento de lojas virtuais com armazenagem própria. 89,6% das lojas entrevistadas têm armazenagem própria, contra 82% em 2013. Custo mais baixo e maior controle sobre a operação são as principais vantagens. Baixa elasticidade em datas sazonais e menor poder de barganha com transportadoras são as desvantagens. Empresas com armazenagem terceirizada conseguem operar a partir de outros estados, aproveitando-se de incentivos fiscais.

Nesse levantamento foi incluída uma pergunta para avaliar o volume de lojas virtuais que trabalham com estoques consignados (drop shipping), modalidade que deve ser tendência em tempos de crise. De acordo com a pesquisa, 19,8% das lojas usam essa modalidade como parte de seu catálogo de produtos, 6,0% com todo o seu catálogo e 74,2% ainda não utilizam.

Outro aumento detectado foi de lojas virtuais que utilizam transportadoras privadas (35% em 2013 e 42,7% em 2015) em detrimento ao uso dos Correios (93% em 2013 e 87,5% este ano). O uso de frota própria também apresentou queda entre as lojas virtuais (13% contra 10,9% em 2015).

A pesquisa identificou que o principal problema enfrentado pelas lojas virtuais frente aos Correios é o atraso na entrega. A demora e o mau atendimento também aparecem em destaque. Outro problema grave é a falta de segurança: furtos e extravios ocorrem com freqüência.

Na contramão do avanço tecnológico, o prazo médio de entrega aumentou em média 35% nas principais capitais brasileiras. As lojas virtuais perceberam que prometer prazos de entrega apertados pode significar problemas de reclamação, arranhões em sua imagem nas redes sociais e até mesmo processos jurídicos. Em alguns casos, como no Rio de Janeiro, percebe-se que há problemas graves com as entregas.

domingo, 30 de agosto de 2015

REDUÇÃO DOS CUSTOS LOGÍSTICOS

Fonte: Google

Custo logístico compromete, em média, 13,1% da receita de empresas brasileiras

SÃO PAULO - Pesquisa inédita da Fundação Dom Cabral mostra que, em comparação com o desempenho da logística dos EUA, o Brasil perde R$ 83,2 bilhões por ano

Para 65% das empresas consultadas, a terceirização da frota e dos serviços logísticos é a ação mais importante e efetiva para reduzir os custos.
Foto: Divulgação

SÃO PAULO - Os custos logísticos são responsáveis por comprometer 13,1% da receita bruta de 126 grandes empresas de diversdos setores, que juntas representam 20% do PIB nacional, segundo estudo divulgado nesta quarta-feira (31) pelo Núcleo CCR de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral.

De acordo com o relatório “Custos Logísticos no Brasil”, os setores que mais sofrem são as indústrias de Bens de Capital (22,69%), Construção (20,88%) e Mineração (14,63%), que estão acima da média ponderada de custo logístico para o agregado de setores.

Além disso, o Brasil apresenta um custo logístico de aproximadamente 12% do PIB, enquanto nos Estads Unidos este custo é de 8%. Comparando-se os custos logísticos/PIB destes dois países, a pesquisa conclui que o Brasil, não tendo o desempenho dos Estados Unidos, perde US$ 83,2 bilhões por ano.

O “transporte de longa distância” é o que mais pesa no custo logístico do País, participando, em média, com 38% do total do gasto logístico, seguido da armazenagem (18%), da distribuição urbana (16%) e dos custos portuários/aeroportuários (13%). “Fatores estruturais como estradas em más condições, ausência de intermodalidade de transporte e problemas relacionados às aglomerações urbanas são vistos pelo empresariado como aceleradores do aumento de custos logísticos”, destaca Paulo Resende, coordenador do Núcleo CCR de Infraestrutura e Logística da FDC e responsável pela pesquisa.

Questionadas sobre quais fatores tendem a aumentar o custo logístico no Brasil, 54,5% das empresas declararam que as “Estradas em más condições” representam a maior causa deste aumento. Também foram citadas como fatores que aumentam o custo logístico: “burocracia governamental” (51,2%), “restrição de carga e descarga nos grandes centros urbanos” (49,6%) e “falta de concorrência entre modais de transporte” (48,3%).

Para reduzir o custo logístico, 70,7% das empresas entrevistadas apontam como solução a “melhor gestão das ferrovias com integração multimodal”. “Essa integração poderia reduzir o custo relacionado com o transporte de longa distância, que é o que mais pesa na composição do custo logístico do País”, completa Resende. Além disso, o melhor acesso à malha ferroviária das regiões Sudeste e Sul, a mudança na cobrança de ICMS e a redução da burocracia portuária são elencados como importantes ações para a redução dos custos.

A pesquisa revela ainda que, para 65% das empresas consultadas, a terceirização da frota e dos serviços logísticos para outros operadores é a ação mais importante e efetiva, no contexto atual, para reduzir os custos logísticos.

Panorama Brasil